GAZ-18

ГАЗ-18

1955. aasta märtsis, vahetult enne Suure Isamaasõja võidu 10. aastapäeva, kirjutas rühm harkovlasi NLKP keskkomiteele kirja, milles selgitati vajadust toota spetsiaalseid transpordivahendeid invaliididele. Varsti pärast seda anti välja ministeeriumi käskkiri, millega nähti ette invaliididele mõeldud kompaktse sõiduki projekteerimine Gorki Autotehases.    Projektiga hakkas enda initsiatiivil tegelema Nikolai Aleksandrovitš Jušmanov. Talle, kui autode ZiM (GAZ-12) ja hiljem ka „Tšaikade” loojale, oli ilmselt huvitav tegeleda ebatavalise autoga, millele NSVL-is sarnast ei olnud. Muide, Euroopa oli juba täielikult väikeautode mõju all ning muidugi mõistis Jušmanov, et ministeeriumi ülesanne võimaldab töötada tuleviku huvides – kompaktautosid läheb vaja teistelgi peale invaliidide. Just seetõttu tegeldi taoliste asjadega tol ajal ka NAMI-s.
Samas teadis Jušmanov väga hästi, et GAZ-is ei olnud reaalseid võimalusi sellise sõiduki tootmiseks (vähemalt ilma suurte kapitalimahutusteta). Osaliselt seetõttu (tehnoloogiliste piiritluste puudumine annab konstruktori fantaasiale tiivad) ja lähtudes loomulikult ka põhimõttest, et väikesele autole tuleb lähenda sama tõsiselt nagu tavalisele, tegi konstruktor oma tööd südamega ning ei hakanud primitiivset mootorkäru looma.
Täismõõdus maketti proovisid mitmesuguste probleemidega invaliidid. Konstruktoreid abistas aktiivselt ka Boriss Borissovitš Kotelnikov, kes tol ajal oli eksperimentaaltsehhi juhataja. Kunagi oli ta katsetaja ning sattus avariisse, mille tõttu külmetas jäises vees oma jalad ära. Jušmanov vedas maketi isegi Harkovisse, nendesamade veteranide juurde, kes töödele omal moel alguse olid pannud, ning püüdis neist igaühe arvamust arvesse võtta.
GAZ-M18 (alguses pandi sellele vanast harjumusest M-tähte sisaldav indeks – kunagise nimetuse „Molotovi nim. tehas” järgi) sai täismetallist suletud kere, mis meenutas stiili poolest „Pobedat”. Konstruktorid ei hakanud kasutama nõrgukesi mootorrattamootoreid. Muide, ka tehnilises ülesandes nõuti võimsust umbes 10 hj. Gorki konstruktorid „poolitasid” Moskvitši mootori ja said tulemuseks kahesilindrilise, kuid täiesti töökõlbliku ning piisavalt võimsa ja töökindla mootori. See paigaldati auto tagaossa. Tol ajal olid Saksa Volkswageni „põrnika” eeskujul ka paljude välismaiste tootjate väikese litraažiga autod tagumise mootoriga.
Sõidukil GAZ-18 oli sõltumatut tüüpi torsioonvedrustus, mis oli end Saksa „põrnikal” heast küljest näidanud.
Kuid mis peamine – GAZ-18 ülekandes kasutati hüdrotrafot, tänu millele sai ära jätta siduripedaali või -hoova ning käiguvahetuste arvu tunduvalt vähendada. See oli invaliidide jaoks väga tähtis. Eeskujuks võeti „Volga” hüdrotrafo, mis just parajasti seeriatootmisse läks.
Õigluse huvides olgu siinkohal siiski märgitud, et see keeruline seadeldis ei jäänud püsima isegi „Volgade” tootmises. Hüdrotrafoga automaatkäigukast ei osutunud kuigi töökindlaks ja ka vajalikku õli polnud tol ajal NSVL-is kusagilt saada.
GAZ-18 projekteeriti valmis väga kiiresti: juba 1958. aastal sõitsid tehaseväravatest välja kaks eksemplari. Oli muidugi ka valearvestusi, aga üldjoontes tunnistati sõiduk õnnestunuks ja seetõttu otsustati ehitada veel kaks eksemplari.
Aga küsimus, kus seda autot tootma hakata, jäigi lahtiseks. Sobivat ettevõtet otsiti Ukrainast ja mõeldi Serpuhhovi Tehase peale. Muide, 1958. aasta juulis hakati seal tootma mudelit S-3А – neljarattalist, võimsama mootoriga ja eesmise torsioonvedrustusega sõidukit. Oma olemuselt oli too siiski lihtsakoelise presentkatuse  ja kahetaktilise IŽ mootorrattamootoriga kolmerattalise mootorkäru edasiarendus. Kõigile oli selge, et Serpuhhovis ei ole võimalusi valmistada mootorkärust oluliselt keerulisemaid tooteid.
Ükskõik kus uut autot oleks tootma hakatud, ikka oli vaja investeeringuid, aga ministeerium „valutas pead” juba teise projekti kallal. 1956. aastast projekteerisid Moskva Väikeautode Tehas MZMA  ja NAMI mudelit „Moskvitš-444” – see oli tulevane ZAZ-965. Selle tootmiseks tehti Žaporožjes ümber kombainitehas „Kommunaar”. Gorki sõidukil läks isegi halvemini kui lihtsalt tahaplaanile jäämine – tolsamal 1958. aastal andis ministeerium käsu GAZ-18 kallal töötamine lõpetada. Huvitava väikese litraažiga auto ajalugu lõppes enne, kui see õieti alatagi jõudis.
Üks prototüüp anti eksperimentaaltsehhi juhatajale Kotelnikovile, kes sõitis sellega palju aastaid. Teine GAZ-18 saadeti Serpuhhovisse lootuses, et seal ikkagi suudetakse tootmine käima panna või vähemalt olemasolevaid kogemusi ära kasutada. GAZ-18 kogus tehases tolmu, seejärel aga läks erakätesse. Mõne aasta eest jõudis sõiduk tagasi Gorkisse, GAZ-i muuseumisse. Tõsi küll, originaalist oli järel sisuliselt vaid kere. Just seda autot praegu GAZ-i tehasemuuseumis säilitataksegi.