Moskvitš-444

Москвич-444

 

 

 

Selle auto projekteerimine algas Moskva Väikeautode Tehases MZMA (Московский завод малолитражных автомобилей, МЗМА) 1956. aasta sügisel, esimene katseksemplar aga pandi kokku peaaegu aasta hiljem, 1957. aasta oktoobris ja sellele anti indeks „444“. Sõiduki välimuses ja konstruktsioonis oli tunda Fiat-600 mõjutusi (muide, MZMA konstruktorosakonna jaoks ostetigi mõned Fiat-600 eksemplarid), kuid juba sellel eksemplaril oli ka olulisi erinevusi. Nii näiteks võtsid konstruktorid arvesse Nõukogude teede seisukorda ja suurendasid auto rehvide mõõtmeid 12 tollilt 13 tollile. Selle tulemusena surusid eesmised rattakoopad pagasiruumi külgedelt tunduvalt kokku ja tagumised puutusid peaaegu vastu mootori silindripäid. Selline otsus tõi endaga kaasa suured muutused vedrustuse kinemaatikas ja velgede mõõtmetes ning ka auto välimus muutus tunduvalt teistsuguseks kui oli olnud selle prototüübil. Lisaks eelnimetatule erines auto oma prototüübist kere tagaosa kuju, esiosa kujunduse ja tugevdatud käigukasti poolest. Esiosale kinnitati kolmnurkne embleem, uksel oli väljaulatuv noolekujuline stantsitud märk ja tagumisel poritiival oli dekoratiivne „harjake“ nagu kõigil tolle aja Moskvitšidel – foto 1. Samuti tasub märkida, et juba tollel etapil olid auto esi- ja tagaklaas omavahel vahetatavad – see on masstoodetava mudeli puhul väärtuslik omadus ja Moskvitš-444 pidigi just masstootmisse minema.

1958. aastal ehitati uued eksemplarid, millel olid teistsugused kujunduselemendid: eesmised poritiivad olid kõrgema esiosaga ja auto esiosa kuju oli samuti teistsugune. Ühte neist eksemplaridest, mis oli värvitud elevandiluukarva ja millel oli porgand-oranž katus, esitleti 1958/59. aasta talvel NSVL-i Rahvamajandussaavutuste Näitusel (ВДНХ СССР). Tolle sõiduki embleemil oli „444“ asemel „650“ (võimalik, et selle sildikesega märgiti mootori MD-65 töömahtu, sest see oli esimene auto, millele taolist mootorit paigaldada prooviti). Esimeselt eksemplarilt olid samaks jäänud ristisuunaline esivedrustus ja küljele nihutatavad (mitte ülestõstetavad) ukseklaasid – fotol ülal.

1959. aastal ehitati veel mõned sellised sõidukid. Erinevalt oma eelkäijatest olid nendel allalastavad ukseklaasid. Ukselt kadus noolekujuline stantsitud märgis ja tagumiselt poritiivalt „harjake“. Tagatulede helkurid asusid alumises osas, mitte enam keskel. Udutuled paigutati poritiibadel asuvatesse eraldi korpustesse. Samal aastal asus MZMA konstruktoribüroo koos 1958. aasta lõpus Žaporožje Autotehasest ZAZ (Запорожский автомобилестроительный завод, ЗАЗ) saabunud inseneride brigaadiga tootmise ettevalmistamiseks vajalikke jooniseid koostama. 1959. aasta aprillis anti sõiduki kogu tehniline dokumentatsioon üle Žaporožjesse ning auto sai kõigile tuntud Žaporožetsi (Запорожец) kuju ja indeksi ZAZ-965.

Neljasilindrilise vesijahutusega mootori asemel, millega oli sõitnud Fiat, kasutati Moskvitš-444 Irbiti Mootorrattatehases (Ирбитский мотоциклетный завод) toodetud mootorit MD-65, millel oli õhkjahutus, 2 silindrit, maht 649 cm³ ja võimsus 17,5 hj. Kuigi see oli tunduvalt nõrgem mootor, oli see samas ka palju kergem kui Fiati vesijahutuse ja malmplokiga mootor. Liiga madal õlivann tungis altpoolt märgatavalt esile ja vähendas sõiduki kliirensit. Seetõttu varustati auto tagarataste rummud reduktoritega. Kuid katsetused näitasid, et mootor MD-65 ei sobinud auto jaoks. Seetõttu uuriti veel kahte mootori varianti, mida sõidukile paigaldada (mõlemad olid välja töötatud NAMIs (Autode ja Mootorite Tsentraalne Teaduslik Uurimisinstituut – Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт, НАМИ) ja mõlemad olid õhkjahutusega) – horisontaalse vastastikuse silindrite paigutusega („NAMI-G“ töömahuga 752 cm3) ja V-kujulise silindrite paigutusega („NAMI-V“ töömahuga 746 cm3). Need olid vastavalt BMW ja Volkswagen mootorite koopiad.

Need mootorid olid ühesuguse võimsusega ja alguses planeeriti hakata kasutama mootorit „G“, mis oli ka praktiliselt toomiseks valmis, kuid sõiduki väljatöötajad vaidlesid sellele kategooriliselt vastu – „G“ jahutuseks oli mõeldud kasutada eelkõige vastutulevat õhuvoolu, seega oleks mootor pidanud asuma auto esiosas. Sellegipoolest loodi autost ka variant, kus too mootor oli taha paigutatud, kuid auto konstruktorid suutsid siiski endale kindlaks jääda ja seeriatootmises paigaldati autole V-kujulise silindrite paigutusega mootor võimsusega 23 hj.

Lõpetuseks võiks ära tuua ühe Internetis leviva anekdoodi: Nõukogude Liidus tavatseti uusi autosid Kompartei juhtidele esitleda, et neilt seeriatootmiseks heakskiit saada. Moskvitš-444 ülevaatus toimus 18. juulil 1960 Kremli territooriumil. Traditsiooni kohaselt pidid parteijuhid autoga veidi sõitma ja seda „tunnetama“ ning alles pärast seda tehti järeldused. Tolle sündmuse pealnägijad on jutustanud: „Huvitav oli vaadata, kuidas Hruštšov ise ei juhtinud autot, vaid istus kõrvalistmel, aga Brežnev oli teada-tuntud autoarmastaja ja istus ise rooli taha. Kõigepealt sõitis Brežnev autoga mööda Ivanovski väljakut ja tuli siis autost välja. Hruštšov küsis temalt: „No kuidas on, Leonid Iljitš?“ Leonid Iljitš vastas, et normaalne auto on, hea sõiduk. Siis istus Nikita Sergejevitš koos teise autojuhiga autosse ja tegi ka tiiru mööda Ivanovskit. Tuli kolleegide juurde tagasi ja ütles ka, et noh, normaalne auto on. Aga ministrite hulgas oli ka Novikov, tollane riikliku planeerimisameti juhataja, väga pikk inimene, pea kaks meetrit. Ja Hruštšov ütles: „Vaat kui Novikov ka autosse mahub, siis on korras, siis anname loa masstootmiseks.“ Ja roniski Novikov autosse, ta lükati sinna sisse ja sõidutati teda ka.“


Märkasid viga? Anna sellest meile teada

Puudub flash