JaTB-1/JaTB-2/JaTB-4/JaTB-4A

ЯТБ-1/ЯТБ-2/ЯТБ-4/ЯТБ-4А

Mudeli LK-1 välja vahetanud trollibussi JaTB-1 konstruktsioon põhines standardsetest terasprofiilidest kokku needitud raamil. Et salongipõrand istmete vahel allapoole langetada, nihutati elektrimootor DTB-60 (praktiliselt sama mis mudelil LK-1) vasakule. Seetõttu asetses ka peaülekande reduktori võll sõiduki pikiteljest 250 mm vasakul pool.
Sõidumüra vähendamiseks kasutasid Jaroslavli konstruktorid tagasillal tigureduktorit. Teistest suurematest uuendustest tuleks ära mainida pneumosüsteem, mis käitas pidureid, kahe poolega uksi, klaasipuhastajaid ja rehvide pumpamise seadet. Suruõhku andis selle jaoks autonoomse elektrimootoriga kompressor. 
Trollibussile JaTB-1 paigaldati täiustatud elektriline pidurdussüsteem – regeneratiivne reostaatseade. See võimaldas sõiduki käiku kogu kiirustevahemiku ulatuses aeglustada. Võrdlusena olgu öeldud, et mudeli LK-1 puhul tuli kiirustel 20 km/h ja alla selle kasutada mehaanilisi pidureid.
Samas tuleb märkida, et pneumaatilistel rattapiduritel oli mudeli JaTB-1 puhul siiski abisüsteemi roll. Sellegipoolest oli see mudel autotööstuse ajaloo esimene pneumopiduritega ja uste pneumoajamiga sõiduk.
Veljed, rehvid, rattarummud, esisilla, roolimehhanismi ja terve rea muid komponente ja sõlmi sai uus trollibuss seeriaviisiliselt toodetud Jaroslavli veokilt  JaG-4. Täiskoormaga JaTB-1 kaalus küllaltki palju – umbes 13 t. Roolimehhanismil ei olnud võimendit ja manööverdamine nõudis trollijuhilt päris suurt füüsilist pingutust.
Kuigi JaTB-1 kuju oli voolujoonelisem kui mudelil LK-1, oli selle kere endiselt puidust ja selle kaal oli märkimisväärne (3 t). Tolle kere valmistamiseks kulus ebaproportsionaalselt suur osa kogu töömahust (78%).
Juhiistme kõrgus oli reguleeritav. Alumine aste, mis asetses pea 17 cm kõrgusel tee kohal, ning küllalti laiad kahe poolega uksed (730 mm) olid reisijatele mugavad.
Kuni 1936. aasta lõpuni valmistasid Jaroslavli konstruktorid ligikaudu sada sõidukit JaTB-1. Enamik neist läks Moskvasse, kuus tükki aga saadeti Leningradi.
Seeria esimene trollibuss sai väga raske. Ilma reisijateta kaalus see umbes 9.5 t. Kuid juba kümnes JaTB-1 „salenes“ rohkem kui poole tonni võrra, sest selles kasutati täiustatud sõlmi. Loomulikult olid selle trollil ka omad puudused: juhikabiini ja reisijatesalongi vahel ei olnud seina, kõrgepingeseadmed asusid ebamugavalt kere esiosas, tiguülekanne ei olnud väga töökindel ja poolteljed purunesid sageli.
1937. aastal hakkasid Jaroslavli konstruktorid välja laskma moderniseeritud mudelit JaTB-2. Väliselt erines see oma eelkäijast vähe, kuid detailides oli uuendusi palju, nende hulgas juhikabiini ja salongi eraldav klaasiga vahesein ja eraldi uks trollijuhile (vasakul). Elektriseadmed paigutati sõiduki sisse, kus need olid määrdumise ja ilmastiku eest kaitstud. Lisaks asendati raami valtsitud horisontaaltalad torudega, millest sõiduk muutus veelgi kergemaks. Samuti tõstis trolli töökindlust ülekandepõhise ketaspiduri ja vahe-kardaanvõlli ärajätmine. Lisaks ilmusid sõidukile välised liinituled.
Vooluvõtturi pead tekitasid trollijuhtidele palju probleeme. Nende rullikud tegid mitu tuhat pööret minutis ja kulusid seetõttu 8-10 tööpäevaga läbi. 1938. aasta kevadel kasutusele võetud liugpead töötasid palju kauem.
Jaroslavlis suurendati trollide väljalaskmist kiiresti. Selle iseloomustamiseks piisab, kui öelda, et 1937. aasta lõpuks sõitis neid liinidel juba 294 tükki. Samuti kasutati neid teistes linnades, kus avati trolliliiklus.
1938. aasta lõpus moderniseeriti Jaroslavli trolli veel kord. Uuenenud JaTB-4 jäi väliselt taas samasuguseks nagu JaTB-1, kuid mootori DTB-60 asemele tuli uus – DK-2016, mis oli eelmisest 23% võimsam ja ka veidi kergem. Tänu sellele tõusis trolli maksimumkiirus – varem oli see 40 km/h, nüüd aga 55 km/h. Sõidukile paigaldati uus kompressor, kaasaegsemad klaasitõstjad ning töökindel tigureduktor, millel oli radiaalsed tugi-kuullaagrid. Edasised konstruktsiooni muudatused, mis viidi sisse 1940. aasta keskpaigas, tõid kaasa mudeli indeksi muutuse ja trolli hakati nimetama JaTB-4А. Sõiduki gabariidid jäid samaks, kuid kaal vähenes pidevalt: JaTB-2 oli kaalunud 8350 kg, JaTB-4 aga kaalus 7500 kg, olles seega 21% kergem kui kõige esimesed JaTB-1 trollid. Ütlematagi  on selge, et see mõjus hästi nii sõiduki sõiduomadustele kui tööeale.
Kuni Suure Isamaasõja alguseni valmistas Jaroslavli autotehas kokku üle 900 JaTB-1, JaTB-2, JaTB-4 ja JaTB-4А sõiduki. Need kujutasid endast ühise baaskonstruktsiooni ja välimusega mudelite perekonda. 1941. aastaks olid trolliliinid veetud juba üheteistkümne linna tänavatele.
Sõjajärgsel perioodil uuendati neid trolle põhjalikult. Neile paigaldati uued mugavad istmed ja klaasitõstjad, puidust ja dermatiinist katus asendati metallkatusega, samuti täiustati pidurisüsteemi ja elektriseadmeid. Moskvas asendati JaTB trollide puitkered pikemate täismetallist keredega. Lisaks muudeti osa trolle abiveokiteks. Samas ei võimaldanud sõiduki kere suhteliselt lühike tööiga (mitte üle 10 aasta) neid kauem kasutada ja 40-ndate aastate lõpus võeti nad liinidelt maha. Meie päevini on säilinud vaid üks JaTB-1.
1940. aasta sügisel alustati tööd täismetallist kerega mudeli JaTB-5 kallal (JaTB-1, JaTB-2 ja JaTB-4 olid puitkarkassiga). Neid töid ei õnnestunud lõpule viia. Kahele JaTB-5 katsešassiile paigaldati vana tüüpi JaTB-4 kered ja isegi sellises variandis osutus uus troll varasematest kergemaks – 7300 kg.
1941. aastal lõpetas Jaroslavli autotehas trollide tootmise. Sõja aastatel lülituti ümber mitmesuguse sõjatehnika ja suurtükivedukite tootmisele. 1946-ndal aastal jätkati Nõukogude Liidus trollibusside tootmist, kuid nüüd juba Tušinski lennukitehases Moskvas, kus (võttes aluseks JaTB-5 joonised) alustati esimeste kodumaiste täismetallist kerega trollibusside MTB-82 valmistamist. Jaroslavli autotehas hakkas valmistama 5-7 tonniseid veoautosid Ja-200.