GAZ-64

ГАЗ-64

3. veebruaril 1941 algasid tööd auto kallal, mis sai indeksi GAZ-64-416 (tol ajal GAZ-is kasutatud tootetähistuste süsteemi kohaselt märkis esimene number šassiid ja teine keret). Auto kontseptsiooni mõtles täielikult välja ja koostas juhtiv konstruktor V. A. Gratšov, kere aga lõi B. T. Komarjovski. Mudelilt GAZ-61 kasutati ainult šassii osi, mis olid end tootmises tõestanud: tagumine ja eesmine vedav sild (mõlemad tehti ümber), jõuvõtt, käigukast (sisuliselt GAZ-АА oma,  tähtsusetute muudatustega), lühendatud kardaanivõllid, eesmised vedrud (GAZ-64 puhul kasutati neid tagumistena), roolimehhanism, pidurid (peale piduriajamite) ja veljed. Mudelilt GAZ-ММ saadud mootor paigutati ebatavaliselt kõrgele, tänu millele sai auto keskosa kliirensit suurendada. Mudeliga GAZ-61 võrreldes lühendati teljevahet 755 mm võrra, mistõttu sai vahepealse kardaanivõlli ära jätta.

Spetsiaalselt GAZ-64 jaoks töötati JaŠZ-is välja „viltuse kuuse“ tüüpi mustriga rehvid mõõtmetega 6,50-16“. Hiljem kasutati neid aastani 1958 kõigil GAZ maastikuliikuritel. Kuid nende rehvide kroonilise defitsiidi tõttu (ja ka GAZ-64 katseeksemplaridel) kasutati küllaltki sageli maanteemustriga 7,00-16“ rehve mudelilt GAZ-M1, mille läbimõõt oli praktiliselt sama nagu maastikurehvidel, kuid maastikuläbimise võime oli piiratud (foto vasakul).

Auto saadi valmis 51 päevaga – esimene väljasõit toimus 25 märtsil, 26. märtsil aga vaatas GAZ-64 üle esimene „tellija“ – kindralmajor I. P. Tjagunov. Nagu kõik järgnevad ülevaatajad, nii reageeris ka tema väga positiivselt.

1941. aasta augusti lõpus algas sõiduki tootmine, kasutades ajutist tehnoloogiat. Näiteks keresid tegid metallitöölised mõnda aega praktiliselt käsitsi, ilma erivarustuseta – tänu paneelide kujule oli see võimalik. Aasta lõpuks lasti välja 602 sõidukit (katseeksemplarid nende hulgas). Tol perioodil oli see praktiliselt ainuke toodetav sõiduauto (GAZ-М1 kokkupanek lõpetati 21. augustil), kui mitte arvestada väikeste seeriatena toodetud mudelit GAZ-61-73.

GAZ-64 leidis kasutust sõjaväes, seda nii komandöride autona kui jalaväe transpordivahendina (lühiajalise ülekoormamisega kuni sõdurite laialijaotamiseni) ja ka kiirekäigulise kahuriveokina.

Kui aus olla, siis kõigist oma eelistest hoolimata sai see auto ikkagi toorevõitu, kuna projekteerimise tähtajad olid lühikesed olnud. Kalliks läks maksma juba ainuüksi kitsam rattavahe, mille tõttu auto ei sobitunud veokite poolt sissesõidetud jälgedesse ning polnud ka risti kallakut sõites kuigi stabiilne. 1942. aasta lõpus laiendati esirataste vahe 1293 mm-ni, kuid see tekitas veelgi suuremat kokkusobimatust sama auto esi- ja tagarataste vahel. Osaliselt seetõttu, aga ka väikeste tootmismahtude tõttu (1942. aastal lasti neid välja kõigest 67 eksemplari) ei leidnud GAZ-64 armees laialdast kasutamist. 1943. aasta alguses oleks hakatud tootma täiustatud varianti GAZ-64V, millele anti kasutamata jäänud indeks GAZ-67 (hiljem määrati see ametlikult moderniseeritud laia rattavahega autode põhimudelile), kuid see lõpetati varsti – kokku valmistati vaid 3 sõidukit. 1943. aasta aprillist lõppes GAZ-64 toomine täielikult – kõik „64-sed“ šassiid läksid soomusautode BA-64 koostamiseks, nende tootmismaht aga oli peamiselt piiratud muutumatu nurkkiirusega šarniiride tootmisliini võimalustega – mitte üle 50 šarniiri ööpäevas.

Vasakpoolne mudel on valmistatud töökojas “Ruskii Variant” (Moskva, Venemaa). Parempoolse mudeli autor on teadmata