GAZ-4301

ГАЗ-4301

 

Vastavalt NLKP Keskkomitee ja NSVL-i Ministrite Nõukogu määrusele „Meetmetest teaduslik-tehnilise arengu kiirendamiseks rahvamajanduses“ tuli autotehastel GAZ ja ZiL hakata diiselveokeid tootma. Pealinna autotehases projekteeriti veokimudel ZiL-169, millest seeriatootmises sai ZiL-4331 perekond. GAZ-is aga loodi veokimudel 4301, mille kallal töötas tehase juhtivate spetsialistide grupp peakonstruktori A Prosvirini ja veoautode peakonstruktori A. Butusovi juhendamisel.

Auto GAZ-4301 esimesed eksemplarid pandi kokku 1982. aasta lõpus ja juba 3. augustil 1983 saadeti need katsesõidule 9000 km pikkusel marsruudil Gorki-Kuibõšev-Aralsk-Taškent-Pamiir. Enne seda jõudsid sõidukid Solnetšnogori all külvi- ja koristustöödel töötada.

GAZ-4301 perekond erines radikaalselt varasematest „viiekümne kolmestest“ autodest ja seda peamiselt kahe omaduse poolest: sellel kasutati diiselmootorit ja juba projekteerimise käigus nähti ette võimalus kasutada sõidukit püsivalt autorongide koosseisus.

Tuleks kohe ära märkida, et 125-hobujõuline 6-silindriline diiselmootor GAZ-542, mida selle mudelil kasutama hakati, kujutas endast litsentseeritud koopiat firma Deutz mootorist (litsents oli ostetud terve perekonna kohta, kuhu lisaks 6-silindrilistele kuulusid ka mitmesuguse võimsusega 4-silindrilised diiselmootorid). Olgu siinkohal märgitud, et „viiesaja neljakümne kahene“ oli kogu GAZ-i ajaloo esimene omatoodetud diiselmootor.

Ettevõttes läbiviidav rekonstrueerimine nägi ette ka diiselmootorite korpuste tootmist (hiljem, alates 1. juulist 1999 hakati seda tehast nimetama Diiselmootorite Tehaseks ­– ZDD (Завод дизельных двигателей – ЗДД). See rekonstrueerimine oli tehase jaoks sisuliselt uuestisünd – tolle aja hindades ulatus tehtud kapitalimahutuste kogusumma kahe miljardi rublani, kusjuures põhifondide kogumaksumus oli vaid ligikaudu poolteist miljardit. Seoses uue toodanguga nähti ette kogu (!) olemasoleva tootmise rekonstrueerimine.

Mootoritootmise paikapanemine põrkus kohe algusest peale pidevatele probleemidele: määrati küll ettevõtted, mis pidid tööpingid valmistama, kuid need firmad põhjustasid automaatliinide tööprojektide väljatöötamises süstemaatilisi katkestusi. Korpuste ehitamine läks äärmiselt aeglaselt, sest puudusid materjalid ja ka tööjõu tootlikkus oli madal. Lõpuks anti GAZ-is iga olemasolev tootmine ühe mootorite tootmise tsehhi hoolde ja juhataja pidi isiklikult vastutama ehitustööde ja käikuandmise kulgemise tähtajalisuse eest. Sellegipoolest õnnestus diiselmootorite korpuste tootmine korralikult käima panna alles pärast ehitusmahtude vähendamist ja sellega seoses ka mootorite eeldatavate tootmismahtude vähendamist 75 000 mootorini aastas (alguses oli planeeritud välja lasta 150 000 tk)…

Kuna alguses planeeriti šassii universaalsena, siis tehti paljud kolmanda põlvkonna veokite elemendid nende tugevdamiseks kardinaalselt ümber, mõned aga töötati isegi uuesti välja (sealhulgas valikulise diferentsiaalilukustusega tagasild, käigukast, vedrustus, esitelg, raam, kardaanivõll). Lisaks sai GAZ-4301 täiesti uue kahe kontuuriga pidurisüsteemi, millel oli hüdrauliline ajam ja kaks pneumaatilist võimendit. Tänu laiale rattavahele ees ja taga ning madalal asuvale raskuskeskmele oli sõidukil hea stabiilsus.

Veokis GAZ-4301 kasutati paljusid lahendusi, mis olid suunatud sõiduki kasutusomaduste parandamisele – eelsüüteküünlad  mootor käivitamise hõlbustamiseks, hüdrauliline roolivõimendi, reguleeritav vedrustusega juhiiste, efektiivne kütte- ja ventilatsioonisüsteem ning pool-panoraamtüüpi esiklaasi õhuga soojendamise ja klaasipesu seade.

Hoolimata arvukatest tehnilistest erinevustest perekondade „4301“ ja „3307“ vahel ei erinenud need sõidukid välimuse poolest peaaegu üldse. Üks vähestest erinevustes seisneb originaalsetes velgedes, millel on nelja pikliku ventilatsiooniava vahel veel neli väiksemat ava. Asi on selles, et neid velgi ei saa paigaldada mitte ühelegi muule Gorki autotehase veokile, kuna GAZ-4301 puhul toimus velje tsentreerimine rummul keskmise ava abil, mitte tavapäraselt rattamutrite koonusjate osade ja seibide kaudu. Veel ühe GAZ-4301 ja GAZ-3307 vahelise erinevuse võib leida vasakult poolt sõiduki raamilt, kabiini ja bensiinipaagi vahelt – seal on pidurisüsteemi kaks peasilindrit koos pneumovõimenditega (kaks väikest „lendavat taldrikut“).

Laiemale avalikkusele esitleti seda autot autorongi GAZ-6008 koosseisus näitusel „Avtoprom-84“ („Автопром-84“), mis toimus 1984. aastal NSVL-i Rahvamajandusnäituse raames ja oli pühendatud NSVL-i autotööstuse 60. aastapäevale. GAZ-4301 katsepartii esimene eksemplar aga tuli konveierilt 21. aprillil 1984.

Praeguste andmete kohaselt toodeti aastatel 1986 kuni 1996 kokku 28 158 autot GAZ-4301, kaasa arvatud kõik selle modifikatsioonid.

See mudel oli tehase mudelite hulgas kahtlemata uus etapp. Samas ei olnud Gorki diiselmootoreid võimalik massiliselt toota, sest nende järele oli madal nõudlus, muuhulgas „tänu“ mootorite koostetööde madalale kvaliteedile ja sellest tulenevalt mootori madalale töökindlusele. Ja nende sõidukite vähesel tootmismahul oli veel üks põhjus –  ausalt öeldes ei seisnud põllumehed järjekorras, et seda autot endale saada, sest ülekoormatud esisilla tõttu polnud tollel kuigi head maastikuläbivust (sõidukile paigaldati ikkagi küllalt võimas diiselmootor, kuna enamasti pidi seda kasutatama autorongide koosseisus). Seetõttu jäi auto poristel pinnasekattega teedel ikka ja jälle kinni, selliseid teid aga oli Nõukogude Liidus palju. Pealegi nullisid XX sajandi 90-ndate aastate alguses toimunud teatavad majanduslikud sündmused põllumajanduslike autode riiklike tellimuste mahu praktiliselt täielikult ja selle tulemusena tõstsid minimaalsed tootmismahud mootori omahinna mitu korda kõrgemaks kui oli kogu ülejäänud autol. 1994. aastal ulatus mootorite tootmisest saadav kahjum 200 miljoni rublani, järgmisel aastal aga tõusis see näitaja kahekordseks. Kõik see viis otsuseni diiselmootorite tootmine lõpetada ja nii lõpetati ka GAZ-4301 perekonna tootmine.

Märkasid viga? Anna sellest meile teada