GAZ-42

ГАЗ-42

30-ndate aastate esimeses pooles tegelesid paljud asutused gaasigeneraator sõidukitega. Oli olemas isegi eraldi konstruktoribüroo „Gazogeneratorstroi“ („Газогенераторстрой“), samuti käisid sellealased tööd Traktorite Teaduslikus Uurimisinstituudis NATI (Научно-исследовательский тракторный институт, НАТИ), Punaarmee Üleliidulises Motoriseerimise ja Mehhaniseerimise Akadeemias VAMMs (Всесоюзная академия моторизации и механизации Красной Армии, ВАММс) ning veel terves reas metsandustehnilistes instituutides.

Kuna uuringuid tehti palju, siis oli võimalik valida põlemiskolde jaoks kõige vastupidavamad ja odavamad materjalid ning leida gaasigeneraatorile sobivad parameetrid, mis tagasid protsesside kõige parema toimimise. Seeriatootmiseni jõudsid gaasigeneraatorid alles kolmekümnendate aastate keskpaigas. Neid hakkas tootma Harkovi tehas „Svet Šahtjora“ („Свет шахтера“).

Esimesteks seeriaviisilisteks seadmeteks olid „Pioneer-D8“ („Пионер-Д8“) sõidukile ZiS-5, mis töötati välja metsandusega tegelevates asutustes, ning V-5 autole GAZ-АА, mille loojaks oli „Gazogeneratorstroi“. Tõsi küll, need mudelid ei leidnud laialdast kasutamist, nagu seda esimeste mudelitega sageli juhtub. Aastatel 1935-1936 valmistati kõigest 500 „Pioneeri“ ja vaid 76 eksemplari V-5. Nende asemele tulid küpsemad lahendused NATI-lt. V-5 asemel hakkas „Svet Šahtjora“ tootma seadet NATI-G14 – foto 1. Need gaasigeneraatorid paigaldati vahetult kabiini taha ja seetõttu lühenes autode koormaplatvorm tunduvalt. Ühed esimestest gaasigeneraatoritest, U-6, ehitati aga otse „pooleteisetonnise“ kere sisse – foto 2.

Olles vaaginud „Gazogeneratorstroi“ ja NATI „pooleteisetonniste“ jaoks mõeldud mudelite plusse ja miinuseid, võtsid GAZ-i konstruktorid need aluseks hoopis omaenda konstruktsioonile. Sellega varustatud GAZ-ММ „pooleteisetonniseid“ lasti välja aastatel 1939 kuni 1946 ning need kandsid tähistust GAZ-42 (sõja ajal toodeti neid lihtsustatud konstruktsiooniga –  foto üleval paremal). Samuti olid olemas veokid GAZ-43, mille lihtsamad ja kergemad seadmed töötasid puusöel.

Milline oli siis 30 – 40-ndate aastate nõukogude veoki gaasigeneraatorseade? Kõige iseloomulikumaks ja silmatorkavamaks eripäraks olid kaks kabiini taga seisvat suurt silindrilist „katelt“, millest üks oli teisest suurem. Too suurem „katel“ kujutaski endast gaasigeneraatorit. Lõviosa selle mahust võttis enda alla punker, kuhu puistati ülemise luugi kaudu puitklotse või sütt.

Punkri all, generaatori alumises osas paiknes põlemiskolle – see oli ahi, mida nondesamade puitklotside või söega köeti. Põlemiseks vajalik õhk sisenes koldesse külgmiste pilude või õhukogurite kaudu. Töötava mootori (gaasigeneraatori käivitamise ajal aga spetsiaalse ventilaatori) poolt tekitatav tõmme imes õhku läbi põleva kütuse ning selle tulemusena moodustusid põlevgaasi keemilised koostisosad: süsinikdioksiid, süsinikmonooksiid, vesinik. Põlemiskolde all, gaasigeneraatori põhjal asus tuhaalus. Seejuures ei lasknud tuhavõre suurtel lõpuni põlemata kütusetükkidel sinna sattuda.

Põlemiskoldest tõmmati gaas läbi tuhaaluse ja edasi toru kaudu punkri ja gaasigeneraatori välisseina vahele ning sealtkaudu üles. Nii kuivatas kuum gaas punkris asuvat kütust. Seina vahelt läks gaas toru kaudu edasi jahutisse, mis tavaliselt koosnes radiaatoritest, mis meenutasid veidi tänapäevaseid keskkütteradiaatoreid. Need paiknesid veoki raamil, koormaplatvormi all.

Jahutis gaas mitte ainult jahtus, vaid ka läbis jämefiltri, mis puhastas selle suurematest tahketest osakestest. Siinkohal tuleks märkida, et olid olemas ka niisugused gaasigeneraatorite mudelid, mille puhul kohmakate „keskkütteradiaatorite“ asemel oli kompaktne jahuti, mis sobis kokku auto vesiradiaatoriga. Jahutist liikus gaas edasi puhastisse, mis siinkirjeldatud autodel asus teises, väiksemas „katlas“.

Puhastis eemaldati gaasist tuhk, nõgi ja peen kütusetolm, mis mootorisse sattudes oleks rikkunud nii klapipesad, silindriseinad, kolvirõngad kui karteriõli. Puhasteid oli mitmesuguse konstruktsiooniga: võred, millele puistati väikesi metallrõngaid, kangasfiltrid, inertsil ja tsentrifugaaljõul põhinevad puhastid. Kompaktse jahutiga sõidukitel kasutati vahel ka vedelikpuhastit, mis asus jahutusradiaatori alumises osas.

Puhastatud gaas suundus segistisse, mis täitis sama ülesannet nagu tavalise mootori puhul karburaator: see segas generaatorigaasi õhuga sellises proportsioonis, mis tagas erinevates režiimides mootori normaalse töö. Samuti võimaldas see segisti mootorit lühikest aega bensiinikütusel kasutada. See oli vajalik, et gaasigeneraatori süütamisel vajalik tõmme tekitada.

Süütamine ise kujutas endast erilist protseduuri. Gaasigeneraatoriga auto puhul ei saanud lihtsalt rooli taha istuda ja mootori käivitamiseks süütevõtit pöörata. Enne tuli gaasigeneraator küdema panna. Selleks sai kasutada loomulikku tõmmet: ülemine kütuse lisamise luuk ja alumine tuhaaluse luuk tehti lahti, tuhaalusele pandi tulehakatist (pilpaid, paberit, heina, bensiiniga immutatud lappe) ja süüdati see põlema. Tulehakatiselt levis leek põlemiskoldes olevatele puudele või söele. Sellisel viisil süütamisele võis kuluda 30 – 40 minutit.

Kunstliku tõmbega õnnestus gaasigeneraator kiiremini käima saada. Selleks kasutati mootori pöörlevat starterit või gaasipuhasti ja segisti vahele paigaldatud elektrilist ventilaatorit. Et mootor või ventilaator jõuaks õhu läbi kogu torude, jahutite ja puhastite süsteemi tõmmata, pidi starter või elektrimootor tükk aega töötama. Seetõttu läks vaja väga võimast akut.

Akud olid tol ajal aga suur defitsiit, eriti mis puudutas võimsaid ja töökindlaid akusid. Probleemi süvendas veelgi asjaolu, et „pooleteisetonnistel“ oli äärmiselt lühikese elueaga starter. Tavaliselt käivitati bensiinimootoriga „Gazikesi“ vändaga. Aga gaasigeneraatori jaoks vajalikku tõmmet oli „kõverstarteriga“ praktiliselt võimatu tekitada. Seetõttu tuligi konstruktsiooni täiendada nii, et mootor suutis lühikest aega ka bensiinil töötada – see võimaldas gaasigeneraatori süütamiseks vajaliku kunstliku tõmbe tekitada.

Segisti ühendati starterikarburaatoriga. Too seade nõudis autojuhilt erilisi manipulatsioone mitme klapitrossiga, et mootor bensiinile ja uuesti gaasile lülitada. Aga isegi sellisel viisil kulus auto käivitamiseks oma 10 – 15 minutit…

Gaasigeneraatoriga autode kasutamisega kaasnes ebameeldiv, kuid regulaarne kohustus tuhaalust, gaasipuhastit ja jahutit puhastada. Siin täitsid autojuht ja remondilukksepp sisuliselt korstnapühkija rolli. Pealegi, kui juhendid lubasid, et see on vajalik iga 250 – 300 või isegi 1000 kilomeetri järel, siis tegelikult tuli seda teha hoopis sagedamini – vahel isegi iga 100 – 150 kilomeetri järel.

Lisaks tuli jälgida, et kogu selle pika torustiku kõik ühendused oleksid hermeetilised. Tõsiseks probleemiks oli ka süsteemis tekkiv kondensaat, mis talvel külmus nii, et autojuhtidel tuli torudes jääd sulatada ja tugeva pakasega vajas isegi gaasigeneraator ise soojustust. Enne mootori seiskamist tuli sellel mõnda aega tühikäigul töötada lasta, sest mootori äkilisel seiskamisel tekkis parimal juhul tugev puhang mürgist gaasi, halvimal juhul aga tulekahju. Muide, „gaasigenekate“ tuleohutus oli omaette tõsine probleem. Kuna gaasigeneraatoriga autodes kasutati lahtist leeki, siis oli keelatud nendega kütuste, määrdeainete ja laskemoona ladudesse sisse sõita. Liiklusõnnetustes oli gaasigeneraator väga ohtlik seade.

Tavalisest veokist gaasigeneraatoriga sõiduki tegemiseks muudeti tehastes kahte parameetrit –mootori kompressiooni ja põhipaari ülekandearvu. Mootori generaatorigaasile kohandamisel vähenes selle võimsus bensiinil töötamisega võrreldes 35 – 40% võrra. Selle kompenseerimiseks suurendati päris korralikult kompressiooni. Mootoril GAZ-ММ tõsteti see 4,6-lt 6,5-le, ZiS-5 puhul aga 4,6-lt 7-le.

Kõigist kavalatest võtetest hoolimata jäi mootori võimsus veoki jaoks ikkagi liiga tagasihoidlikuks. GAZ-42 puhul oli see 30 hj võrrelduna GAZ-ММ 50 hj-ga. ZiS-13 saavutas 48 hj, ZiS-21 aga 45 hj, samas kui ZiS-5 tavaline võimsus oli 73 hj. Taoliste sõidukite tippkiiruseks oli 40 – 50 km/h ja ühest puudega „tankimisest“ piisas vaid 60 – 70 km-seks läbisõiduks. Võimsuse vähenemist püüti kompenseerida peamise ülekandearvu suurendamisega. Näiteks GAZ-i sõidukil tõsteti see 6,6-lt 7,5-le.

Mootori vähese võimsuse ja halbade veoomaduste tõttu ei sobinud gaasigeneraator niisugustele sõidukitele nagu raskeveok JaG-4 või poolroomikuline GAZ-60. Pealegi kaalus massiivne gaasigeneraatorseade 400 – 500 kg ja auto kandevõime vähenes seetõttu umbes poole tonni võrra. See andis eriti teravalt tunda GAZ-ММ puhul.

 

 

 

See mudel on valmistatud töökojas “Alf” (Nikolajev, Ukraina)

Töökoda “MP-43″ (Jekaterinburg, Venemaa)                “Russkaja Kollektsija”                        “Sarlab” (Saraatov, Venemaa)

Märkasid viga? Anna sellest meile teada