GAZ-24-95 „Volga“

ГАЗ-24-95 “Волга”

Talvel 1973-1974 välja tulnud neljarattaveoga modifikatsioon tavalisest 24-sest „Volgast“ on oma loomise eest tänu võlgu NLKP Gorki oblastikomiteele, kes tahtis omada sõiduautot, mille läbivusomadused ei jääks alla UAZ-ile.
Pärast konstruktorite vahelisi pikki vaidlusi oli seeriatoodetud GAZ-24 konstruktsioonis tehtud muudatuste nimekiri lõpuks järgmine. Ühesuguse pikkusega kardaanivõllide kasutamiseks tuli jõuvõtt käigukastist UAZ-469 eraldi paigaldada (altpoolt hoidis seda paigal risttala). Seejuures tehti auto põhja sisse nišš avaga juhthoova jaoks (selles kohas tugevdati põrand täiendava paigaga). Ülekanne oli jõuvõtuga ühendatud vahevõlli kaudu. Et see aga päris kärbitud ei tuleks, eemaldati käigukastilt otsaühendus. Vahevõll paiknes nurga all ja aitas nii kardaanide nurki vähendada. See silus osaliselt ka UAZ-i jõuvõtu konstruktsioonilisi puudusi. Kõige rohkem vaeva nägid konstruktorid üleminekuga poolitamata esisillale. Esiteks kasutati seal lisaks „Volga“ tagasilla (!) ümberpööratud karterile UAZ-i eesmise karteri lühendatud sukkasid. Teiseks aga kasutati diferentsiaalide karterites tavaliste hammasrataste asemel paremate hõõrdeomadustega nukkmehhanisme. Ka sõiduki kandevkere kallal tuli kõvasti tööd teha. Auto esiosa tugevdati, paigaldades ühe tala teise sisse. Kohe põrkeraua taha aga tuli lisada traavers vedrustuse eesmiste otste kinnitamiseks. Samuti tuli ümber teha amortisaatorite kinnitused, paigaldada uued vedrustuse käigustopperid ja muuta isegi õlikarteri konfiguratsiooni (võimaldamaks silla vertikaalset nihet). Karteris endas tuli muuta õliava – ka see tuli mujale nihutada. Palju peavalu tekitasid konstruktoritele roolihoovad, mis nüüd paiknesid silla ees. Selle tõttu pikendati roolivõlli. Ühtaegu loobuti ka eesmisest ristisuunalisest stabilisaatorist (leiti, et suure kinnituste vahega vedrud vähendavad niigi kere kreeni). Samas lisati stabilisaator taha. Ka väljalasketoru paiknes nüüd põhja all teisiti.
Kuna sobivaid rehve polnud, siis katsetati neljarattaveoga „Volgat“ „Tšaika“ 8,5-15 talvekummidega, mis paigaldati 21-se mudeli velgedele (24-se standardrehvide mõõtmed olid 7,35-14).
Kokku ehitati viis GAZ-24-95 eksemplari ja neis kõigis tuli pidada nii-öelda käsitsivõitlust kohutava ulgumise ja tugeva vibratsiooniga, mida tekitas käigukast. Lõpuks mindi niikaugele, et puistati töötavasse jõuvõtusüsteemi abrasiivi, et hammasrattad kiiremini sisse töötada. Sissetöötamine sellega muidugi saavutati, aga tekkisid ka lõtkud. Kokkuvõttes ulgumine peaaegu ei muutunudki ja müratase auto salongis püsis 81–82 dB tasemel.
Veel üks huvitav fakt: GAZ-24-95 jaoks koostati omaette kasutusjuhend – õhkõhuke vahelisa „Volga“ tavalisele paksule raamatule (osa selles toodud tekstist oli üle võetud UAZ-469B raamatust). GAZ-24-95 loeti neljarattaveoga 5-kohaliseks sedaaniks. Tavalise 24-sega võrreldes kasvas see maastikuauto 110 mm kõrgemaks. Täisvarustusega kaal tõusis samuti 90 kilogrammi võrra ja jõudis 1490 kiloni. Mootorit ei forsseeritud – see saavutas oma 2445 kuubiku juures niigi võimsuse 98 hj. Auto passis oli tippkiiruseks märgitud 115 km/h. Neljarattaveolise pöörderaadiuseks sai 14,6 m, kusjuures tavalisel GAZ-24-l oli see kõigest 11 m.
Tänaseks on teada kaks allesjäänud GAZ-24-95 eksemplari. Üks neist asub siiani tehases, teine aga on Nižni Novgorodis erakätes. Seda viimast võis kohata ka näitusel „Autoeksootika“ („Автоэкзотика“). Osa selle eksemplari detailidest (pagasiruumi kate ja uksed, uksekäepidemed, esipaneel ja rool – kõik mudelilt GAZ-24-10) tuli ekspluatatsiooni käigus välja vahetada ja tänaseks päevaks näeb see sõiduk välja nii: foto 1, foto 2, foto 3, foto 4, foto 5.

 

 

 

 

 

 

 

 

Auto GAZ-24-95 mudeli on valmistanud Andrei Mešerjakovõi võttes alusmudeliks „Agati“ GAZ-24.

Märkasid viga? Anna sellest meile teada