Ford-AA/NAZ-AA

Форд-АА /НАЗ-АА

 

 

 

1927. aasta lõpus hakkas USA-s Henry Fordi firma välja laskma uut sõiduautot Ford-А, mis vahetas välja pikaealise „Lizzy“ ehk mudeli „Т“, mida oli toodetud juba aastast 1908. Nagu mudel Ford-T, millel oli veokist vend „ТТ“, nii sai ka Ford-А kaubandusliku laiendusena kastkere ja seda varianti nimetati „АА“. Ford-AA oli eesmise tiguülekandega, suletud puit-metallkabiiniga, eraldi koormaplatvormiga, millel olid puitsõrestikust küljed, ning samasuguste kodaratega ratastega. Järgmise 5 tootmisaasta jooksul muudeti selle mudeli välimust mitmeid kordi ja moderniseeriti selle tehnilisi elemente. Lisaks 3-astmelisele põhikäigukastile paigaldati autole tellimusel täiendav 2-astmeline planetaarreduktor, mis tõstis ülekandearvu kahekordseks. 1929. aastast tuli Ford-АА välja juba standardse 4-astmelise käigukastiga ja kooniliste hammasrataste paarina teostatud peaülekandega. Kodaratega rattad aga asendati juba varem velgratastega. USA-s toodeti mudelist Ford-АА kolme peamist varianti: „АА-112“ kandevõimega 1 t, „АА-131“ kandevõimega 1,5 t ja „АА-157“ kandevõimega 2 t. Nende teljevahed olid vastavalt 2845, 3350 ja 3990 mm. Olenevalt teostusest võisid need olla ühekordsete või kahekordsete tagaratastega.

Üldjoontes oli olukord Fordi tehastes tolleks ajaks üsna kurvaks muutunud: kui 1926. aastal toodeti 1 miljon 700 tuhat autot, siis 1927. aastal kõigest 400 tuhat. Siin polnud juurdekasvust enam juttugi – tegemist oli 1 miljoni ja 300 tuhande müügi „kidumisega“. Firmat ähvardas otsene pankrot. Tegelikult oli tol ajal kogu Ameerika autotööstuses Suure Depressiooni mõju tunda ja valmistoodangu realiseerimisega tekkisid teravad probleemid. Sellises olukorras oli Henry Ford hea meelega nõus müüma oma autosid kellele iganes, ka Nõukogude Liidule kui potentsiaalsetele vaenlastele, kellega polnud isegi diplomaatilisi suhteid.

Seetõttu hakkasid Ameerika veoki Ford-АА 1927. aasta väljalaske esimesed eksemplarid juba 1928. aasta esimeses pooles NSVL-i saabuma. Kõigist hilisematest erinesid need eksemplarid mudelilt „А“ pärinevate kodaratega rataste ja rombikestega rehvimustri poolest – foto 1.

Aastatel 1928-1929 läbisid need eksemplarid ja veidi moderniseeritud velgratastega Fordid NAMI poolt korraldatud igakülgsed katsetused. Tuleb märkida, et tol ajal katsetas NAMI mitmeid erinevaid välismaiseid autosid, mis olid NSVL-is kasutamiseks sisse ostetud. Selle eesmärgiks oli valida optimaalne konstruktsioon oma riigis toodetavatele autodele. Katsetused hõlmasid nii laboratoorseid teste kui välisõite, sealhulgas Moskva autoklubi poolt korraldatuid. Näiteks 1928. aastal kasutati marsruuti Moskva – Leningrad – Moskva, 1929. aastal aga korraldati kaks sõitu marsruutidega Moskva – Nižni Novgorod – Moskva ning Moskva – Arhangelsk – Moskva, millel osalesid 4 veokit Ford-АА, neist kaks peaülekande arvuga 5,17 ja kaks ülekandearvuga 7,25. Katsemarsruutide alusel järeldati, et „veok Ford-АА vajab hoolikat kaasaegset hooldust ja sõidukil puudub tugevusvaru, kuid auto on tehnoloogiliselt arenenud ja seda on odav toota“ – nii kirjutas A. Krživitski nende katsetuste tulemuste kohta ajakirjas „Avtotraktornoje Delo“ („Автотракторное дело“).

Tootmise odavusel oligi oluline roll selles, et kõige massilisema sõjaeelse nõukogude veoki aluseks valiti just Ford. Mida suurem tootmismastaap, seda väiksem omahind – 1927. aastal oli Ford sõiduauto keskmine omahind 738 USA dollarit (umbes 1500 tollast rubla), minimaalne omahind aga 380 dollarit (umbes 760 rubla). Samal ajal oli Saksamaal sõiduautode omahinnaks 3500-6500 rubla.

Üldiselt aga eelnesid 100 000-se aastase tootmismahuga autotehase ehitamisele pikad arutelud teemal, kas üldse on  võimalik nii suurt ettevõtet luua. Siiski võttis NSVL-i valitsus juba 1928. aasta novembris vastu otsuse see gigantne autotehas ehitada.

19. detsembril teatas VSFNV Rahvamajanduse Ülemnõukogu esimees Lobov Moskva insenertehniliste töötajate pleenumil Henry Fordiga peetavatest läbirääkimistest NSVL-is suure, autode masstootmiseks mõeldud tehase asutamiseks. Samuti peeti läbirääkimisi firmaga General Motors. Ford tegi ettepaneku luua Ameerika ja Nõukogude ühisettevõte, millesse ta andnuks omalt poolt kapitali kaasaegse tehase ehitamiseks, milles toodetaks 100 tuhat autot aastas. General Motors lubas tehnilist koostööd, ühele Chevrolet mudelile litsentsi müümist ja ka krediiti, kuid tootmismahtudeks kõigest 12 500 sõidukit aastas.

Välismaise kapitali sissetoomisest Nõukogude majandusmehed loomulikult keeldusid. 4. märtsil 1929 andis NSVL-i Rahvamajanduse Ülemnõukogu välja käsu nr. 498, milles öeldi, et valitsus on otsustanud ehitada oma jõududega kaasaegse autotehase tootmismahuga 100 000 sõidukit aastas (kahel liinil). Varsti pärast Rahvamajanduse Ülemnõukogu käsku loodi tehase Avtostroi „Автострой“ ehitamiseks operatiivne organ, mille eesotsa määrati S. S. Dõbets (1887-1937).

Samal ajal aga jätkusid läbirääkimised Henry Fordiga, kelle jaoks suur leping NSVL-iga oli äärmiselt tähtis. Ford nõustus kõigi Nõukogude poole tingimustega ja 31. mail 1929 sõlmiti Dearbornis (USA-s) leping, mille kohaselt „Avtostroi“ sai firmalt Ford Motor Company tehnilist abi: plaanid, patendid ja joonised, mis olid uue tehase ehitamiseks ja käikuandmiseks vajalikud, samuti õiguse selles tehases Fordi mudeleid toota ning igal aastal 50 inseneri, tehniku ja meistri koolituse USA-s. Nõukogude pool aga kohustus teatama Fordile kõigist oma inseneride poolt Fordi mudelites tehtavatest parendustest. Tehnilise koostöö perioodiks kavandati 9 aastat. NSVL-i poolt kirjutas lepingule alla NSVL-i Rahvamajanduse Ülemnõukogu esimehe asetäitja V. Mežlauk ja ettevõtte „Amtorg“ („Амторг“) esimees S. G. Bron, Ameerika poolt aga Ford ise.

Tasuna pidi Nõukogude pool nelja aasta jooksul tellima 72 tuhat komplekti detaile aasta jooksul,  millest enne uue tehase käikuandmist pidi NSVL-is kokku pandama sõiduautod Ford-A ja veokid Ford-AA, kogusumma eest 72 miljonit rubla (30 miljonit dollarit). Nii võimaldas Fordiga sõlmitud leping kohe autosid valmistama hakata. Selleks seati ümber Nižni Novgorodi lähistel Kanavinos asuv tehas „Gudok Oktjabrja“ („Гудок Октября“), millest sai Nižegorodi Autokoostetehas nr. 1 – NAZ (Нижегородский автосборочный завод № 1, НАЗ). Täpsemalt organiseeriti selles ettevõttes tsehh autode konveiermeetodil kokkupanekuks. USA-st hakkasid mereteed pidi Murmanski kaudu juba saabuma sõidukikomplektid (autoosad ja seadmed, iga komplekt ühe auto koostamiseks, pakendatuna kastidesse, mis hiljem liisingutarnete kaudu tuntuks said). Samal ajal valmistas tehas „Krasnoje Sormovo“ („Красное Сормово“) tehase „Gudok Oktjabrja“ autotsehhi jaoks 50 platvormi Fordide kokkupanekuks ning õpetas noortele töötajatele konveiertootmist. Autode koostetsehhi, mis pidi Fordi osadest aastas 6000 veokit tootma, hakkas juhtima A. F. Lebedev. Esimesed sõidukid väljusid Kanavino tehases väravatest 1930. aasta veebruaris.

Nii kirjeldas seda sündmust tolleaegne ajakirjandus: „Konveieri ees oli esimeste koostatud autode tulede valguses pingule tõmmatud erepunane lint loosungiga: „Sotsialistlikel ratastel edasi teel sotsialismile!“ Tehase sireeni, orkestri mürtsumise ja rõõmsate hurraahõisete saatel viib esimese sõiduki juht auto sujuvalt konveierilt maha ja sõidab tehaseõuele. Talle järgnevad veel üheksa autot. Värske värvi ja laki läikides seisid autod ühte ritta. Töölised kogunesid nende ümber, silitasid kabiine ja uurisid sõidukeid nagu imeasju. Rõõmuhõisetel ei tulnud lõppu. Parimad tootmistöölised sõitsid uutel veokitel tehastesse „Motor Revoljutsii“ („Мотор революции“), „Krasnaja Etna“ („Красная Этна“), vabrikusse „Krasnõi Oktjabr“ („Красный Октябрь“), Sormovi Tehasesse (Сормовский завод) ja teistesse ettevõtetesse. Esimesi Nižegorodi autosid vaadati kõikjal suure huviga.“

Nendeks esimesteks Nõukogude Liidus kokkupandud Fordideks olidki 1928. aasta Ford-AA eksemplarid, millel oli puit-metallkabiin. Rattad olid neil juba velgedega, aga hoopiski mitte need, mida oleme harjunud „pooleteisetonnistel“ tavaliselt nägema. Neil olid mitte viis, vaid kuus kolmnurkset ava ja veljed ise näisid olevat pahupidi pööratud, sest nende kummis pool jäi sissepoole – foto 2. Henry Ford jäi isegi pisiasjades iseendaks ja püüdis kõigi vahenditega sõiduki omahinda vähendada. Selliste velgede puhul suurenes sõiduki rattavahe juba ainuüksi velgede tõttu, nii et sillad ise sai lühemad teha ja sellega metalli kokku hoida. Kuid topeltratastena neid tagasillale paigaldada ei õnnestunud. Seetõttu ilmusid varsti Fordid nüüdseks hästi tuntud viieavaliste velgedega, mis kinnitati tavapäraselt, kummis küljega väljapoole – foto 3. Ka võrelised kereküljed asendati praktilisemate täislaudadega.

Autode käigukast oli kolmekäiguline. Mõnedele eksemplaridele paigaldati põhikäigukastile lisaks veel täiendav kaheastmeline planetaarreduktor, mis ülekandearvu kahekordistas. 1930. aastast peale toodeti tehases „Gudok Okjabrja“ kokku rohkem kui 11 tuhat autot Ford-AA (neist 1930. aastal 3432 ja 1931. aastal 3124 eksemplari.).

Nižegorodi Autokoostetehase konveierilt tulid Fordid kastkerega või šassiidena busside ja muude eriotstarbeliste kerede jaoks. Juba 1930. aastal valmistasid ettevõtte „SojuzTrans“ („Союзтранс“) autoremonditehased Doniäärses Rostovis nende šassiide baasil seitseteist „Torpedo“ („Торпедо“) tüüpi avatud kerega 15-kohalist bussi Nõukogude Liidu lõunapoolsetele rajoonidele – foto 4. Kõvadest puiduliikidest (saar, tamm, pöök jt.) valmistatud ja lehtterasega kaetud karkassiga keredel olid külgedel iga istmerea juures pooluksed. Pealt kaeti kere esiklaasist tagaseinani äravõetava presentkatusega. Kuna pärastpoole ei olnud „SojuzTransis“ Rostovi töökodade jaoks enam vabu šassiisid, siis võtsid töökojad samasugustele bussidele tellimusi ka Nižegorodi enda tehasest „Avtostroi“ ja Sverdlovski tehasest „UralMašStroi“ („Уралмашстрой“). Nende busside partiid olid kasutuses tööliste ja teenistujate ehitusplatsidele viimisel. 1931. aastal ehitati selliseid lahtisi busse Ford-AA baasil veel 35 eksemplari.

1931. aasta lõpus hakati tehases „Gudok Oktjabrja“ Ford-AA šassiidel kokku panema kolmeteljelisi veokeid Ford-Timken – foto 5. Tegelikult oli ka USA-s mõned Ford-АА šassiil kolmeteljelised veokid välja töötatud. Lisaks Timkenitele on teada analoogsed sõidukid firmalt „Уорфор“. NSVL-is lisandusid neile mudelid Ford-NATI-30 tigutüüpi peaülekandega, Ford-NATI-30K hammasratastega peaülekandega (spiraalhammastega koonilised hammasrattad) ja mitte väga õnnestunud mudel Ford-AA-OTB-OGPU (Форд-АА-ОТБ-ОГПУ). Pärast 1934. aastal toimunud täiustamist läks Ford-NATI-30 nimetuse GAZ-ААА all seeriatootmisse, kuid juba enne seda olid peaaegu samasugused kolmeteljelised jõudnud NSVL-is tuntuks saada, kuna Nižni Novgorodis pandi samuti importkomplektidest kokku mõned tuhanded Ford-АА-Timken eksemplarid. Lisaks koolitas „Gudok Oktjabrja“ töötajaid NAZ-i peamisel konveieril töötama ja aretas ka ise mõningad konstruktsioonid.

Pärast autogigandi NAZ käikuandmist kaotas tehas „Gudok Oktjabrja“ juba 1932. aasta märtsis iseseisvuse ja lülitati tsehhina Nižegorodi Autotehase koosseisu. Samas jätkas uus tsehh veel „Timkenite“ kokkupanekut ja koostas Fordi šassiidel muid eriotstarbelisi autosid, minnes järk-järgult üle NAZ-i ja GAZ-i šassiidele, 1939. aastal aga muutus Gorki Eriotstarbeliste Autode Tehaseks GZSA (Горьковский завод специализированных автомобилей, ГЗСА).

Kuid tolleaegses NSVL-is oli nõudlus veokite järele sedavõrd suur, et Ford-AA autode koostetööd Ameerika detailidest pandi käima veel ühes ettevõttes – Noorsoo Kommunistliku Internatsionaali nimelises Moskva Autokoostetehases nr. 2 – VATO KIM (Московский автосборочный завод № 2 имени Коммунистического Интернационала Молодежи – ВАТО КИМ) (hilisem MZMA ja AZLK (МЗМА, АЗЛК), mis tootis kõigile tuntud „Moskvitšeid“ („Москвич“)). KIM nimelise tehase ehitamist alustati Boinja jaama läheduses Ostapovski maanteel 1929. aasta novembris ja juba järgmise aasta maiks oli ettevõte põhiosas valmis ehitatud. 1930. aasta 6. novembriks, s.t. Oktoobrirevolutsiooni 13. aastapäevaks andis KIM nimeline tehas riigile esimesed 20 autot. Selle tehase tootmisvõimsus oli suurem kui Nižegorodi „Gudokil“ ja ulatus 24 tuhande sõidukini aastas (12 000 veokit ja 12 000 sõiduautot). Arvudes oli Fordide tootmine aastate lõikes järgmine: 1930. aastal 319 eksemplari, 1931. aastal 10 274 eksemplari, 1932. aastal 1412 eksemplari, 1933. aastal 2534 eksemplari, 1934. aastal 17 054 eksemplari jne. Samas püüti neid autosid pärast 1933. aastat enam mitte Fordideks nimetada, sest Ameerika seadmetelt ja elementidelt mindi aina rohkem üle kohapeal toodetutele.

Esimesed pealinnas kokkupandud Fordid olid samuti 1928.-29. aasta tüüpi (varase puit-metallkabiiniga ning arhailisemate ümarate poritiibade ja kapotiga, mis näisid rohkem ratastele „peale tõmmatud“), kuid neile paigaldati juba uued 5 avaga veljed. Neid oli nii ühekordsete kui kahekordsete tagaratastega olenevalt koormustest, mille jaoks autod olid mõeldud. Ühel sellisel 1931. aastast pärineval sõidukil läbis ettevõtte „MosAvtoGruz“ („Мосавтогруз“) 3. garaaži naisautojuht Slesareva 50 000 km ilma ühegi avarii, teelejäämise või remondita.

Moskva Fordide šassiidele hakati praktiliselt kohe mitmesugust eriotstarbelist tehnikat paigaldama: furgoone, tsisterne, busse, sanitaarautosid (foto 6, foto 7, foto 8, foto 9, foto 10, foto 11) jne. Muide, vastupidiselt levinud arvamusele polnud esimeseks „pooleteisetonnisele“ šassiile ehitatud kalluriks üldsegi mitte GAZ-410, vaid juba 1930-ndate alguses välja tulnud kallurid 1928.-29. aasta Ford-АА šassiil nii puidust kui metallist kastidega – fotol 12 on näha puitkastiga kallur, mille ettevõtte MSPO (МСПО) autotöökoda tavalisest 1928.-29. aasta Ford-АА eksemplarist ümber ehitas. Samuti ehitas MSPO autotöökoda 1932. aastal taolise Fordi baasil riigi ühe esimese elektriauto. Tavalise mootori asemel paigaldati sellele akud ja kaks elektrimootorit ning tehti ka pidurid veidi ümber. Kuna autos ei olnud keerukaid mehhanisme, siis oli seda äärmiselt lihtne hooldada. Juhtimine toimus trammi põhimõttel ja maksimumkiiruseks oli 25 km/h.

Varsti asendusid 1928.-29. aasta Fordid uuema ja meile paremini tuntud klassikalise variandiga „АА-131“ aastast 1930, millel oli 3340 mm teljevahe, täismetallist kabiin ja täismetallist stantsitud põrkeraud. Selliseid sõidukeid pani KIM kokku suurusjärgu võrra rohkem. Ka nende baasil ehitati modifikatsioone ja eriotstarbelisi sõidukeid (nende hulgas NSVL-i esimesed gaasikütusel veokid) ning valmistati päris häid busse, mis hiljem töötasid paljudes NSVL-i linnades (Moskvas, Naltšikis, Novosibirskis jm.).

1932. aasta suvel kasutati kuut KIM nim. tehases kokkupandud Ford-АА eksemplari Nõukogude Pamiiri-ekspeditsioonis, mille käigus sõidukid läbisid marsruudi Moskvast Pamiirini ja tagasi. Samuti olid need esimesed transpordivahendid, mis suutsid liikuda Tadžikistanis sellistel tol ajal raskesti läbitavatel marsruutidel nagu Murgab-Oš ja Oš-Horog.

Mõlemat NSVL-i Fordi autokoostetehast („Gudok“ ja KIM) oleks siiski olnud õigem nimetada tolle aja tehnika viimase sõna järgi varustatud töökodadeks. Nende autokoostetehaste käikuandmisel enne NAZ põhitehase töö algust oli kaks eesmärki: esiteks varustada Nõukogude autopark importsõidukitega odavamalt, kui see oleks olnud võimalik valmis autode sisseveo korral ja teiseks panna käima riigisisene tootmine, uurida uusi mudeleid ning valmistada ette kvalifitseeritud ja konveieritööks koolitatud personal. Muide, NSVL oli esimene, kuid kaugeltki mitte ainus riik, kus Forde toodeti. 1931. aastal alustati Ford-AA koostetöid ka Saksamaal ja Suurbritannias.

Loomulikult olid veokil Ford-АА ka oma puudused, nagu igasugusel autol. Need ilmnesid Nõukogude teedel kohe. Esmajärjekorras puudutas see esisilda: palju peavalu valmistasid kiiresti kuluvad pööramissüsteemi lülid, nende kuullaagrid, vedrustuse õõtselemendid ja ka telg ise. Samuti oli probleemiks mootori eesmise toe vedrude sagedane purunemine, mis lõhkus ka ülekande vahevõlli (kuna sellel oli eespool kardaani asemel vaid hammasmuhv). Seda puudust kõrvaldati Nižni Novgorodis ja Moskvas erinevate vahenditega. Pealinnas viidi vedru tugi raskuskeskmest eemale, vähendades sellega vedrudele mõjuvat koormust, NAZ-is aga asendati vedrud kummist padjanditega. Mõlemad ratsid osutusid pikas perspektiivis elujõulisteks.

1932. aasta 1. jaanuaril oli Nižni Novgorodi tehas valitsuse poolt määratud tähtajaks valmis tööd alustama. Ehitajad koostasid selle kohta Nõukogude valitsusele raporti, milles teatasid otsusest anda tehasele NSVL-i rahvakomissaride nõukogu esimehe V. M. Molotovi nimi. Nižni Novgorodi Autotehas ehitati valmis rekordiliselt lühikese ajaga – 18 kuuga (kogu ettevõtte lõplikuks käikuandmiseks kulus siiski kolm ja pool aastat).

Esimene veok embleemiga „Nižni NAZ Novgorod“ („Нижний НАЗ Новгород“) tuli konveierilt 29. jaanuaril 1932 kell 19:15 (fotol ülal). Tehas kinkis selle sõiduki sümboolselt V. M. Molotovile endale ja seda märkis ka kiri auto kapotil. 31. jaanuari südaööks tuli konveierilt 25. veok – kuuplaani viimane. Autod NAZ-АА kujutasid endast samuti Ford-AA varianti „АА-131“ aastast 1930 ning neil oli neljaastmeline käigukast. Esimestel veokitel olid nurgelise kujuga puit-metallkabiinid (hiljem, 1934. aastast kuni Suure Isamaasõjani välja tehti nende kabiinid täismetallist).

Tol aastal polnud NAZ autode toomine just kõige paremas korras. Esimese poolaasta plaani ei täidetud isegi pooles mahus. Konveier jäi sageli seisma tarnijatehastest komponentide saabumise katkestuste tõttu või siis nende komponentide madala kvaliteedi pärast (polnud haruldased juhud, kus praagiks osutus kuni 85% tarnest). Osa sõidukeid lahkus tehasest ilma piduriteta või üldse ilma kabiinita.

Pärast esimese tuhande NAZ-АА auto väljalaskmist otsustati toodangu kvaliteet järgi proovida. Selleks organiseeriti autodele 3018 km pikkune katsesõit marsruudil Nižni Novgorod – Moskva – Leningrad – Pihkva – Vitebsk – Smolensk – Moskva – Nižni Novgorod. Selles osalesid 11 autot: 6 võistlevat (tehaseautod nr. 1000-1004 ja 1006) ning 5 abisõidukit. Kuumades ja kuivades tingimustes toimunud katsesõit algas 4. juulil ja lõppes 22. juulil. Sõidukid said päris hästi hakkama: toimus ainult kolm vedrustuse purunemist, mõned bensiinivooliku ummistumised ja mõned rehvide läbitorked.

1932. aasta lõpus nimetati Nižni Novgorod ümber Gorkiks ja järgmise aasta algusest muudeti ka tehases toodetavate autode marginimetust – selleks sai „GAZ“ („ГАЗ“). Tollel ajal ilmus ka embleem, mida hakati hiljem peaaegu kõigi Gorkis toodetud ennesõjaaegsete (ja mõnede sõjajärgsete) autode radiaatorivõredele kinnitama: metallist ovaal suure kirjaga „ГАЗ“ („GAZ“), selle all väikeses kirjas „им. Молотова“ („Molotovi nim.“) ning külgedel sirp ja vasar.

Kokku toodeti 1932. aastal 7357 veokit NAZ-АА, kuid plaanist moodustas see vaid 66,6%. Alles järgmisel aastal (juba GAZ-i nime all) õnnestus saavutada õige rütm ja kuni aastani 1939 aastaplaanid täideti.

1933. aastal hakkasid konveierilt tulema tõesti sajaprotsendilised GAZ-АА eksemplarid, kuigi osadele autodele paigaldati ikkagi veel puitkabiinid. Alles 1934. aasta alguses (kuni 1941. aasta sügiseni) hakati neile paigaldama täismetallist kabiine nagu KIM nim. tehases ja „pooleteisetonnised“ said oma klassikalise väljanägemise.

Märkasid viga? Anna sellest meile teada