Spetsiaalne ratasšassii „931“

специальное колесное шасси “931″

1962. aastal, samuti V. A. Rozovi juhtimisel, projekteeriti uus spetsiaalne ratasšassii „931“, mille loomisel võeti arvesse ratasšassii „930“ katsetamisel saadud teadmisi. Selle mudeli peamiseks erinevuseks eelnenust oli kärbisraam (nagu Tatra autodel).
Šassiil oli lennuki MiG-15 vedrustuse elementidega hüdropneumaatiline vedrustus, samuti kasutati külgskeemiga jõuvõtusüsteemi nagu see oli olnud ka šassiil „135LМ“. Šassiiga „930“ võrreldes muudeti teljeskeemi – esimene ja teine telg ning kolmas ja neljas telg toodi teineteisele lähemale (teljeskeem 2-2).
Sõidukile paigaldati endiselt kaks ZiL-375 mootorit, kumbki võimsusega 180 hj. Šassii kandevõime oli 10 tonni.
Ka šassii „931“ ei jõudnud seeriatootmisse.

Šassii „931“ loodi eesmärgiga leida konstruktsioonilahendusi perspektiivsete eriotstarbeliste ratasšassiide valmistamiseks ja uurida neil harja tüüpi raami kasutamise võimalusi. Tuleks ära märkida, et samal ajal uuris ka 21. Teaduslik Uurimis- ja Katseinstituut 21NIII (21-й Научно-исследовательский испытательный институт – 21НИИИ) analoogseid võimalusi NIP 1-А-200 põhjal ning nende tööde tulemusena valmistati täismastaapne maketteksemplar I-21-15 (aastal 1962). Varem ehitati sealsamas maketteksemplar I-210 (aastal 1959). Ametlikult tegid 21NIII ja BAZ neid töid üksteisest sõltumatult. Ka oli nende toodetel konstruktsioonierinevusi – 21NIII eksemplaridel kasutati rataste torsioonvedrustust.
Muide, hiljem, s.t. aastal 1966 töötas 21NIII välja šassii „103“ mittemastaapse käigumaketi (М1:1,33) rataste skeemiga 12х12 ja ka sellel kasutati harja tüüpi raami. Lõppude lõpuks aga ei toodetud Nõukogude Liidus seeriaviisiliselt ühtegi sellise raamikonstruktsiooniga eksemplari. Siin oli põhjuseks konstruktsiooni küllaltki suur keerukus, kasutatavatele materjalidele ja toodete kvaliteedile esitatavad kõrged nõudmised ning vähene remonditavus.