Spetsiaalne ratasšassii „135LM“

специальное колесное шасси “135ЛМ”

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1963. aasta teises pooles hakkas tehas välja laskma spetsiaalseid ratasšassiisid „135LM“ ja „135LТМ“, mis olid mõeldud vastavalt taktikalise raketikompleksi 9K52 „Luna-M“ („Луна-М“) stardiplatvormi 9P113 ning transportlaaduri koostamiseks. Nagu ZiL-135K, nii ka need šassiid töötas välja SKB ZiL V. A. Gratševi juhtimisel, kuid sel korral osalesid töös ka BAZ-i spetsialistid.

Esimene ZiL-i poolt väljatöötatud mudel „135L“ oli 6-astmeliste hüdromehaaniliste käigukastidega, mida seniajani olid valmistanud ZiL-i kõrgtehnoloogia tsehhid. Eriseadmete puudumise tõttu ei saanud BAZ selliseid hüdromehaanilisi ülekandeid toota ning seetõttu tuli „135L“ ülekandesüsteem kiiresti JaMZ 5-astmeliste (muudetava ülekandearvuga) mehaaniliste käigukastide ja kahekettaliste sidurite peale ümber teha ning lahendada ka nende paarisseadmete sünkroonse juhtimise küsimused. Talve jooksul sai SKB ühe šassii ümbertegemisega valmis ja 4. märtsil 1963 tuli välja esimene mehaanilise ülekandega auto  „135LМ“ (juhtiv konstruktor – tehnikateaduste kandidaat L. P. Lõssenko). Kuigi sõiduki kiirus ja veojõud selle tõttu vähenesid, muutus masin ökonoomsemaks.

Nagu eelkäijatel, nii oli ka šassiil „135LМ“ kaks paralleelselt paigaldatud V-kujulise silindrite paigutusega 8-silindrilist karburaatormootorit ZiL-375Ja,  mõlemad võimsusega 180 hj. Mootorikambri külgedel paiknesid kaks jahutusradiaatorit, mille ventilaatoreid käitas kumbagi oma mootor. Viimaseid omakorda käitasid kaks võimsat tankigeneraatorit. Mootoritel kasutati esimest korda süüte elektroonilist varjestust. Kõik süsteemid suutsid töötada ka ühe põhimootoriga – kui teine neist rivist välja läks, siis säilitas masin liikuvuse ja sõitis kindlalt baasi tagasi, ilma seejuures kuigivõrd kiiruses ja maastikuläbivuses kaotamata. Ühtegi neist sõidukitest pole kunagi tagasi pukseeritud, isegi mitte Afganistanis. Seejuures tuleks objektiivsuse huvides märkida, et peamiseks põhjuseks, miks kasutati kahte mootorit, polnud mitte soov šassii töökindlust tõsta, vaid hoopis fakt, et tol ajal ei olnud NSVL-is lihtsalt piisava võimsusega automootorit. Töökindlus tõusis nii tõepoolest, aga see-eest kütusekulu muutus täiesti katastroofiliseks… Sõjaväes oli käibel nali, et kütusekulu poolest kujutab „135-ne“ endast nõukogude võimu vastast diversiooni.

Mootoriplokki paigaldati kaks kahekettalist sidurit, mida käitati hüdrauliliselt üheainsa pedaaliga. Ka mõlemal 5-astmelisel käigukastil oli originaalne kaugjuhtimise süsteem kabiini paigutatud liigend-juhtseadiselt. Kui üks mootor läks rivist välja, siis sai sellele vastava käigukasti juhtimise eraldi välja lülitada.

Esimest korda Venemaa autotööstuse ajaloos kasutati seeriatoodetud „135LМ“ masinatel laialdaselt klaasplastikust kere- ja tugevduspaneele, sest see materjal oli lehtmetalliga võrreldes tugevam, elastsem ja tulepüsivam. Lisaks kabiinile ja bensiinipaakidele tehti sellest ka kõik mootorikambri välimised elemendid, kapott, rattakoopad, astmed, eesmine põrkeraud (esialgses variandis), akukamber ja kaheosalised rattarummud (mõnedel seeriatel). Klaasplastikust tehti isegi üks võrkstruktuuriga eksperimentaalne raam (see ei läinud siiski seeriatootmisse).

Uued 135-se seeria šassiid anti kiiresti seeriatootmisse – juba 1964. aasta detsembris saadeti esimesed 10 masinat tehasesse „Barrikadõ“ („Баррикады“), kus need monteeriti taktikalise raketikompleksi 9K52 „Luna-M“ stardiplatvormideks 9P113 ja transportlaaduriteks 9Т29. Stardiplatvormil oli rakettide laadimiseks oma hüdromehaaniline kraana tõstevõimega 2,6 tonni. See raketisüsteem tõstis järsult suurtükiväe relvastuse kvaliteeditaset ning leidis laialdast kasutust nii Nõukogude armees kui Varssavi pakti liitlasriikide sõjavägedes ning isegi Egiptuses, Iraagis, Liibüas, Süürias ja Afganistanis (1968. aastast lasti välja selle šassii troopilist varianti „135LМТ“, mida kirjanduses on nimetatud ka „135L7“) – foto 1, foto 2, foto 3, foto 4, foto 5. Need olid omal ajal jalaväediviisi kõige võimsamad relvad.

Samuti on äramärkimist väärt fakt, et inseneriväed kasutasid šassiid „135LМ“ iseliikuva ujuvpontooni „Volna“ („Волна“) jaoks (fotol üleval paremal). „Volna“ koosnes aga mitte täiskomplektsest „135LМ“ šassiist, vaid pigem selle seadmetest ja osadest. Navašino Masinaehitustehases (Навашинский машиностроительный завод), mida omal ajal nimetati ka Navašino Laevaehitustehaseks (Навашинский кораблестроительный завод), läbis šassii suured ümberehitustööd. Tehasesse saadeti küll „135LМ“ šassiid, kuid seal võeti need praktiliselt osadeks lahti ja pandi uuesti kokku – isegi kabiin paigaldati uus.

On märkimisväärne, et BAZ jätkas nende masinate ja modifikatsioonide tootmist aastani 1993 ja kokku valmistati rohkem kui 5000 eksemplari erinevatest modifikatsioonidest. Rohkem kui 25-aastase tootmisperioodi jooksul tehti šassiile „135LМ“ vaid väikesi täiustusi: lisati teleskoopamortisaatorid, kolviga pidurivõimendid (diafragmapõhiste asemel), siduriajami võimendid, uus armatuurlaud ja kaasaegsem kabiini küttesüsteem.

135-se šassii tootmise ajal eksperimenteeris BAZ  korduvalt selle konstruktsiooniga. Loodi šassii „135L1“ (2-astmelise jõuvõtusüsteemiga, mis võimaldas raami laiendada, tõstes nii maksimaalset veojõudu kui tippkiirust (samas sundisid suured mõõtmed ja vedavate kardaanivõllide halvemad liikumisomadused modifikatsiooni loojaid endid sellest loobuma)), „135L2“ (1965. aastal – eesmise rattapaari sõltumatu vedrustusega (ja samuti kaheastmelise jõuvõtusüsteemiga), mis tegi küll masina käigu veidi sujuvamaks, kuid tõstis šassii kaalu tonni võrra ja vähendas raami külgjäikust mittetsentraalsel koormamisel, mis kasutamise käigus oli täiesti reaalne olukord), „E135G“ (gaasiturbiinmootoriga) ja veel mõned. Nende eksperimentide tulemuseks oli spetsiaalne ratasšassii „135М1“, millele järgnes uus ratasšassiide prerekond „135МB“.

Praegusel ajal kuulub üks spetsiaalsel ratasšassiil „135LМ“põhineva stardiplatvormi 9P113 „Luna-M“ eksemplar Rjazani Sõjaväeautode Instituudi RVAI (Рязанский военный автомобильный институт – РВАИ) muuseumi kogusse. Paljudes sõjaväeosades kasutatakse väeteenistusest maha võetud 135-se perekonna ratasšassiisid õppe-eesmärkidel.

Eraldi tuleks ära märkida katse-tuletõrjeauto АC-60(135)-134, mis loodi 1970. aastal tehase „Požmašina“ katse-konstruktoribüroos (Опытно-конструкторское бюро завода „Пожмашина“) nüüdse nimega Priluki tehas „Požspetsmaš“ (Прилукский завод „Пожспецмаш“), kasutades šassiid ZiL-135LМ. Auto pikkuseks oli rohkem kui 10 m ja laiuseks 3330 mm. Oma 20-tonnise täismassi juures mahutas auto tsistern 4000 liitrit vett ja 500 liitrit vahuainet. Lisaks oli АC-60 varustatud teleskoopmastiga vee ja vahu suunamiseks läbi katuse monitori ning vahugeneraatorite kaudu. Mast sirutus 20 meetri pikkuseks ja sellel oli üleval televisioonisüsteem kustutustööde visuaalseks jälgimiseks. See sõiduk anti edasisteks katsetusteks ja täiustamiseks Tsentraalsesse Tuletõrjetehnika Teaduslikku Uurimisinstituuti TsNIIPO (Центральный научно-исследовательский институт противопожарной обороны – ЦНИИПО). Seeriatootmisse ei läinud. Katseeksemplar ei ole säilinud.


Märkasid viga? Anna sellest meile teada

Puudub flash