Moskvitš-400-420/401-420

Москвич-400-420/401-420

 

 

 

 

 

Moskvitši-400-420 eelkäijaks oli Opel-Kadett-K38, mida toodeti Rüsselheimi linnas peamiselt enne sõda (aastatel 1937 kuni 1940 laskis sealne tehas välja 74 197 Opel Kadetti, aastatel 1942–1943 aga väljus sealt ainult 9 sõidukit). Seejuures tootis tehas nii odavaid kaheukselisi versioone hinnaga 2100 riigimarka (foto 1, foto 2, foto 3, foto 4, foto 5) kui kallimaid ja haruldasemaid neljaukselisi modifikatsioone hinnaga 2350 riigimarka.
Esimene Moskvitš-400-420 tuli konveiereilt 4. detsembril 1946 ja see erines Opelist vaid võimsama generaatori poolest (100 W Opeli 90 W vastu), reguleeritavuse ja väiksema tippkiiruse poolest. Sõidukit toodeti Rüsselheimi liinidel, mille NSVL oli 1945. aastal pärast võitu Saksamaalt välja viinud. Moskvitši ja Opeli väline sarnasus oli peaaegu täielik, vaid tehasesildid olid teised. Kuid tehase konstruktoritel ja tehnoloogidel tuli Moskvitši tootmisse andmiseks kogu auto ümber teha. Asi oli selles, et Opel kuulus juba tol ajal firmale GM, seetõttu olid kõik kinnitused ja mõõdud arvestatud tollides. Need kõik tuli võimalikult kiiresti kohalike meetermõõdustikus osadega asendada. Samal ajal tehti auto konstruktsioonis ka muid muudatusi. Kuni hiljutise ajani säilitati tehase autokerede konstruktoribüroos Moskvitš-400-420 plaane, kus oli kogu tehtud töö hästi näha. Kui sõiduk oli tootmiseks täielikult valmis, siis anti sellele peakonstruktori asetäitja O. V. Dõbovi ettepanekul nimeks Moskvitš („Moskvalane“), sest lähenes pealinna 800. aastapäev.
Siinkohal tuleks ära märkida, et 400-se perekonna Moskvitšid kandsid topeltindeksit: esimene osa sellest tähistas mootori mudelit, teine aga kere modifikatsiooni. Kere baasmodifikatsiooniks oli neljaukseline sedaan ja selle indeksiks oli 420.
„Neljasajase“ mootori kompressiooniks oli 5,8 ja see töötas bensiinil oktaaniarvuga 66. Selle 23-hobujõulisest võimsusest töökiirusel 3400 p/min aitas täiesti, et siledal maanteel kiirusega 90 km/h sõita. Kuni aastani 1951 asus käigukang käigukasti kaanel, hiljem aga viidi see roolisambale. Käigukast ise oli kolmeastmeline ja selle esimene käik oli sünkroniseerimata.
Selle sõiduki omapäraks oli esirataste Dubonne’i tüüpi sõltumatu vedrustus. See leiutaja, XX sajandi 20-ndate aastate Prantsuse võidusõitja, järgi nimetatud vedrustus tagas ratta liikumise auto pikiteljega paralleelsel tasandil. Ratast fikseerisid kaks pikihooba, millest üks mõjus silindrilisse korpusse paigutatud vedrule, millega samas korpuses paiknes ka vastupidise toimega hüdrauliline amortisaator. Vedru korpus toimis ühtaegu ka amortisaatorivedeliku mahutina ja võis kinnituse suhtes pöörduda. Teine, šarniiriga vedrukorpuse külge ühendatud hoob, andis sellele üle pidurdamisel tekkivad reaktiivkoormused, kui ratas koos piduriklotsidega ja nende tugikettaga püüdis esimese hoova suhtes pöörduda. Tagarataste vedrustus oli teostatud poolelliptiliste pikihoobadega, mis kujutas endast autotööstuses aastakümneid kasutatud traditsioonilist konstruktsiooni.
Auto pidurid aga olid mittestandardsed. Moskvitšil toimis malmist piduritrummel ühtaegu nii rattarummuna kui veljena. Trummel oli kuullaagritega otse esivedrustuse tihvtile või tagumise pooltelje koonilisele kaelale kinnitatud. Ratta kinnituspoldid paiknesid võimalikult laial diameetril, mida konstruktsioon veel võimaldas. Seetõttu oli rattal tänapäevasest veljest erinevalt praktiliselt ainult mutripesadega rõngas. Kokkuvõttes tagas vedrustuse, piduritrumli ja velgede jaoks valitud konstruktsioon jäiga kinnitusega komponentide väikese kaalu, mistõttu sõidukil oli hea stabiilsus.
Teistest eripäradest tasub mainida seda, et autol puudus salongiküte („ahi“). Klaasipuhastit käitas painduva võlli kaudu auto mootor. See esmapilgul ratsionaalne lahendus oli siiski seotud ühe olulise puudusega. Tugeva vihma või lumesajuga, kui tee muutus libedaks ja tahes-tahtmata tuli sõita aeglaselt, töötas ka klaasipuhasti mootori madala töökiiruse tõttu aeglaselt ning ei jõudnud esiklaasi puhtana hoida.
Auto konstruktsiooni täiustati pidevalt. Järgnevad on ainult mõned olulisemad muudatused sõiduki välimuses ja sisemuses: kuni 1948. aasta jaanuarini kinnitus eesmise põrkeraua vasakpoolsele kronsteinile helisignaal. 1951. aasta juulini asus käigukast salongi põrandas, seejärel aga paigutati see ergonoomia huvides ümber rooli alla, kus seda ühendas käigukastiga tõmmitsate ja võllide süsteem, millest viimane tehti 1954. aasta jaanuaris ümber. 1951. aasta juulist jäi tagatulede kinnituse jalg tunduvalt lühemaks ja standardsesse tehasevarustusse lisandusid suunatuled. 1952. aasta juulis nihutati käsipiduri hoob põrandalt torpeedo alla ja selle jaoks lisati vasakpoolse esiukse posti juurde veel üks kronstein.
Moskvitš-400-420 osales sageli mitmesugustel näitustel, 1952. aastal Bulgaarias Plovdivis toimunud näitusel aga oli väljas isegi originaalne läbilõige sellest autost.
Moskvitši-400-420 lasti välja kuni 1954. aastani, kuni selle vahetas välja Moskvitš-401-420, mida toodeti aastani 1956. See mudel erines eelmisest võimsama mootori poolest (26 hj töökiirusel 4000 p/min ja kompressioon 6,27) ning seda kajastas ka muutunud indeks. Väliselt tunduvad need kaks mudelit praktiliselt identsed, kuigi on siiski ka väikesi erinevusi: näiteks rool sai metallist kodarad, sinist, pruuni, valget või halli värvi plastikust rõnga ja sama värvi signaalinupu. Samuti kõrvaldati arvukad väikesed puudused: uksekäepidemete ja kapotiluku kergesti purunev mehhanism, mitte kuigi hea kaitse tolmu vastu, ebapiisav roostekindlus ning kere pinnale perioodiliselt ilmuvad praod. Kere pinna kaitset õnnestus parandada, muutes kattelaki koostist, tolmu sissetungimine vähenes aga pärast täiendavate tugevduste paigaldamist ja kaherealise punkt-elekterkeevituse kasutuselevõtmist. Muide, võiks arvata, et mõningate komponentide mõõtmete suurenemine ja lisatugevdused põhjustanuks auto kaalu suurenemise, kuid tegelikult ei muutunud Moskvitš-401-420 kuigivõrd raskemaks: see saavutati, muutes konstruktsiooni paljud elemendid teatud kohtades kergemaks – nii muudeti näiteks istmete karkassi.
Veel veidi nende autode välimuse kohta: kapoti omapärase konfiguratsiooni tõttu jäi kapoti külje ja eesmise poritiiva vahele märgatav pilu, mis toimis ventilatsiooniavana. Eesmise põrkeraua keskel oli reljeefne ava käivitusvända jaoks. Esiuksed avanesid ettepoole ja neil oli üks väline alumine hing. Tagumine uks oli kahe välise hingega ja avanes tahapoole. Sõidukil oli ainult üks tagatuli – see paiknes vasakul pool numbrimärgi kohal. Sellel oli tumepunane klaas ja numbrimärgi valgustamiseks ka väike läbipaistvast klaasist aknake. Järgmised elemendid olid kroomitud: rataste ilukilbid, uksekäepidemed, põrkerauad, keretriip ukselävest allpool, kerevööl paiknev pikk vormdetail, kapoti küljel paiknev vormdetail ja kiri „Москвич“, ornament radiaatorivõre ülaosal, ümber kapoti jooksev triip, tulede peened ääred, bensiinipaagi kork (see asus paremal). Samuti olid kroomitud radiaatorivõre vertikaalsed pulgad ja kaks väikest kohta põrkeraua kinnituste kohal. Ilukilpide ja põrkeraua otste lohud värviti punaseks. Radiaatoril paiknev embleem oli kroomitud kandiga, mille sees oli kujutatud valgel taustal stiliseeritud Kremli torn. Kiri „ЗМА“ oli punane.
Moskvitš-400-420 ja Moskvitš-401-420 olid autod, mida ei värvitud kunagi kahevärviliseks ja neil ei olnud kunagi valgete külgedega rattaid. Kõige sagedamini värviti nende kere tumehalliks, tumebeežiks või sinakasroheliseks.
Koos kõigi modifikatsioonidega kokku toodeti selle perekonna sõidukeid 247 500, neist 17 742 kabriolettidena. Tavaline sedaan maksis üheksa tuhat reformieelset rubla, mis oli seitse tuhat rubla odavam kui Pobeda hind.
Moskvitšid osalesid aktiivselt ka motospordi võistlustel – juba 1949. aasta veebruaris saatis tehas seeriatoodetud Moskvitši-400-420 talvisele võidusõidule marsruudil Moskva – Minsk – Moskva. Tulemus – esimene koht oma klassis ja üleliiduline rekord distantsil 1000 km – 83,8 km/h.
1956. aasta aprillis loovutas 400-ne perekond koha konveieril uuele konstruktsioonile – Moskvitšile-402.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ülemise rea esimese auto on valmistanud töökoda “KAN” (Krasnodar, Venemaa), kaks järgmist pilti on “AGD” (Kaliningrad, Venemaa) poolt tehtud mudelist. Keskmise rea esimese mudeli on valmistanud “ANY-models” (Moskva, Venemaa), teine mudel on valmistatud “Finoko” (Omsk, Venemaa) töökojas. Kõigi ülejäänud mudelite autorid on teadmata.


Märkasid viga? Anna sellest meile teada

Puudub flash