ZIL-135Š

ЗИЛ-135Ш

1967. aastal, võttes arvesse ZIL-135E elektromehaanilise transmissiooni välja töötamisel omandatud kogemusi, ehitas ZIL-i konstrueerimisbüroo raske iseliikuva platvormi ZIL-135Š (mõningates allikates võidakse tähistada ZIL-135МŠ) näidismaketi kahe mootoriga ZIL-375Ja, lennuki tüüpi (lennukilt Il-18 ) reguleeritava hüdropneumaatilise vedrustusega eesmiste pöörd-tugipüstakutega, originaalse analoog-elektrilise juhtimissüsteemiga (mis loodi ühiselt koos OKB-476 – Moskva agregaaditehas „Dzeržinets“) ja motoriseeritud ratastega, mis olid võimelised pöörduma kuni 90° nurga alla.

Tuleb kohe ära märkida, et nimetatud konstruktsioon ei olnud mingi teadlikult surnult sündinud projekt, mille eesmärgiks oli üksnes mõningate konstruktsiooniideede järele proovimine, vaid järgis äärmiselt puhtpraktilist eesmärki – tagada kosmilise kanderaketi osade toimetamine stardiplatsile. Asi on selles, et traditsiooniline transport mööda raudteed seadis veose gabariitidele ja kaalule terve rea piiranguid. Sellepärast pakkus OKB-1, kes tegeles raketi väljatöötamisega, välja toodete kohale toimetamise alternatiivse variandi veetranspordiga Samaarast (kus toodeti raketid) mööda Volgat kuni Gurjevini, kus pidi toimuma ümberlaadimine ülisuure kandevõimega ratastel šassiile.

Taolise šassii võimaliku väljatöötajana kaaluti esialgu BelAZ-i, kellel oli olemas vastav suure kandevõimega tehnika välja töötamise ja valmistamise kogemus. BelAZ-ile abiks kavatseti kaasata NAMI spetsialiste. Siiski anti lõpuks töö antud projekti kallal ZIL-i konstrueerimisbüroole pärast seda, kui selle peakonstruktor V.А.Gratšev deklareeris, et tema büroo on lühikese aja jooksul võimeline looma šassii, mis on võimeline vedama veost massiga kuni 100 tonni.

1967. aasta suveks oli loodud veoseplatvormi fragmendi katsemudeli näidis, mis sai tähise ZIL-135Š. See auto sai korraga kaks mootorit ja kaks jõuülekannet. Üks mootoritest ZIL-375Ja, mis paiknes šassii keskosas, oli ette nähtud elektrilise jõuülekande alalisvoolugeneraatori GET-120 (võimsusega 120 kW) käitamiseks, mis pani liikuma rattamootorid esimestel püstakutel, aga teiselt (mis paiknes masina tagaosas) käitati GMP vahendusel tavapärast ajamit tagasillale, mis oli laenatud ZIL-130-lt. Teist mootorit kavatseti kasutada masina avariilisel liikumisel ja liikumisel eriti keerukates teeoludes.

Auto sai sõltuva lehtvedrudel vedrustuse, klaasplastikust kabiini ekipaaži jaoks ja puidust veoseplatvormi (põhiliselt mitmesuguste masina katsetustel vajaminevate asjade vedamiseks – selleks olid ette nähtud isegi mahavõetavad kaared ja presentkate).

Lennukilt Il-18 laenatud püstmikud, mis paiknesid šassii esiosas, kinnitati raami külge laagrite abil, mis võimaldasid pöörata neid ümber vertikaaltelje. Neljast esirattast (kaks tükki püstmiku kohta) igaühe rummu sisse oli ehitatud alalisvoolu elektrimootor DТ-15М võimsusega 15 kW ja suure ülekandesuhtega üheastmeline koaksiaalne planetaarreduktor. Püstmikele paigaldati laia profiiliga rehvid mõõtudega 1200х500х508 mm. Traditsiooni kohaselt sai auto rehvides õhurõhu reguleerimise süsteemi. Esirataste rööbe püstmike tsentris oli 2000 mm, aga kogu masina gabariitlaius – 3660 mm.

1967. aasta juuni lõpus alanud ZIL-135Š katsenäidise katsetused TUI-21 Bronnitsa polügoonil näitasid šassii head läbivust kõikidel pinnasetüüpidel. Selgitati välja šassii keskmised liikumiskiirused mitmesugustel teekatte liikidel: mööda maanteed – 25-30 km/h , mööda pinnaseteed – 15-20 km/h, mööda soist heinamaad – 15-20 km/h, mööda küntud põldu – kuni 10 km/h. Aga maksimaalne kiirus mööda maanteed ulatus 60 km/h. Kuid mis kõige peamine – kasutatud rooli-juhtimisskeem tunnistati töövõimeliseks.

See unikaalne konstruktsioon, mis on võimeline ümber pöörama praktiliselt ühe koha peal, pidi viima 8 mootoriga suure kandevõimega iseliikuva platvormi loomisele, millel oli kaheksa hüdropneumaatilise vedrustusega tugipüstmikku, mis on võimeline vedama mööda teedeta maastikku mitmesuguseid jagamatuid veoseid – fotol paremal. Selle transpordivahendi rööbe pidi moodustama 11,2m, kandva raami gabariitmõõtmed – 10,8х21,1m. Vaatamata niisugustele gabariitidele pidi transportöör olema suurepärase manööverdamisvõimega – kõiki rattaid tugipostidel sai samaaegselt pöörata vajalikus suunas.

Tervel real põhjustel niisugune konstruktsioon Nõukogude Liidus edasist arendamist ei leidnud.